ПОМНИМ ЗИЛ!

Датой рождения отечественной автомобильной промышленности считается 7 ноября 1924 года, когда из ворот московского автозавода АМО выехали первые 1,5-тонные грузовые автомобили АМО-Ф-15, созданные на основе полностью отечественных компонентов и конструкторско-технологической документации. С этого момента начался непрерывный рост производства автомобилей в нашей стране. Завод АМО (впоследствии ЗИС, ЗИЛ, АМО ЗИЛ) стал флагманом и кузницей кадров для всей отечественной автомобильной промышленности, столетие которой мы отмечаем в последнее воскресенье октября.

Более 30 лет здесь трудился старейший (с 1952 года) житель города Видное Марк Адольфович Юдкевич, бывший начальник бюро по исследованию и доводке легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ особого назначения, кандидат технических наук. Мы попросили его поделиться своими размышлениями об отечественном автомобилестроении, воспоминаниями и мыслями по поводу упадка и возрождения этой важной отрасли промышленности.

Автомобилей не хватало

1916 год… В Европе уже 2-й год бушует Первая мировая война. Российская империя была втянута в боевые действия с кайзеровской Германией, с которой у нее не было прямых противоречий, но они возникли из-за интриг других стран, а именно Франции, имеющей в России значительные капиталовложения, и Англии, которая во все времена пыталась воевать чужими руками, всячески ослабляя своих союзников, особенно в регионах Ближнего Востока, Балкан и Черноморского региона.

«Пряниками», которыми заманивали Россию, неизменно были проливы Босфор и Дарданеллы, контролируемые Османской империей, и освобождение западных славян из-под власти Австро-Венгерской монархии.

Однако Российская армия не была готова к длительным боевым действиям на трех фронтах. Несмотря на доблесть русского солдата и казачьих соединений, отдельные успехи не могли преодолеть многочисленных причин грядущих негативных последствий вступления в войну на фоне первоначальной эйфории правящего класса. Сказались также неустраненные причины поражения России в Русско-японской войне 1902-1904 годов. Многие бездарные генералы сохранили свои посты, эгоизм и алчность частного капитала мешали снабжению армии всем необходимым и качественным, остро ощущались снарядный голод, неразбериха в управлении государством. Даже в условиях ведения боевых действий в России продолжали действовать законы мирного времени с бесконтрольным ростом цен на топливо, боеприпасы и продовольствие. Нарастал риск транспортного коллапса на железной дороге в связи с призывом в армию и флот квалифицированных железнодорожных рабочих. Практически полное отсутствие автомобильной промышленности стало абсолютно нетерпимым. Гужевая тяга безнадежно устарела и не справлялась с необходимыми потребностями. В армии было всего около 700 грузовых автомобилей самых разных иностранных производителей, что полностью не соответствовало потребностям фронта. И это при том, что в Европе и в Америке уже производились десятки и сотни тысяч автомобилей в год.

Высочайший указ

В Российской империи еще в начале XX века отдельные энтузиасты-изобретатели (Пузырев, Яковлев, Фрезе и др.) создавали оригинальные конструкции, но заводского серийного производства автомобилей, не зависимого от зарубежных поставок, которое могло бы сыграть существенную роль в решении транспортной проблемы, не было.

Вагоностроительный завод «Руссо Балт» имел подразделение для выпуска легковых автомобилей, но из-за угрозы захвата Риги немецкими войсками он был переведен на Путиловский завод.

Непродуманность таможенной политики, когда пошлины на готовые автомобили, ввозимые из-за рубежа, были крайне низкими, а тарифы на станочное оборудование и оснастку для производства комплектующих изделий для тех же автомобилей были непомерно завышены, безусловно, тормозила частную инициативу. Такая политика, естественно, наводила на мысль о предательско-коррупционной роли отдельных деятелей царского правительства.

Провалы на фронте против военных действий германских войск и общее состояние транспортной логистики огромной империи заставили царское правительство взять под государственный контроль важнейшие предприятия оборонной промышленности и решать вопрос о создании отечественных заводов по производству автомобилей.

Первая продукция

Нехватка автомобилей была настолько высока, что в мае 1916 года государь император высочайшим указом утвердил Положение военно-технической комиссии и примерный устав товариществ на паях новых шести автозаводов. На это было выделено 133 миллионов золотых рублей с условием, что будет произведено 7,5 тысячи автомобилей.

Однако жизнь внесла коррективы в эти планы. Впоследствии только два автозавода из этого списка стали крупными производителями автомобильной техники – это АМО ЗИС-ЗИЛ и с 1933-35 гг. Ярославский моторный завод (ЯМЗ). Но именно завод АМО, заложенный в трудные годы Первой мировой войны, стал единственным отечественным предприятием для преодоления зависимости Российской империи от зарубежных поставок. Первой продукцией в то время стали собранные на заводе 1,5-тонные грузовые автомобили ФИАТ-15 Тер, на которые была приобретена лицензия у итальянского концерна ФИАТ, получены чертежи и закуплено техническое оборудование для их производства. Автомобиль ФИАТ-15 Тер точно не был самым лучшим. Он даже не имел электрооборудования, вместо фар стояли ацетиленовые фонари, а сигналом служил рожок с резиновой грушей. Он не был самым быстрым или самым сильным, но был надежным и неприхотливым, который можно было относительно быстро и качественно производить на самом универсальном оборудовании.

Однако автомобиль АМО-Ф-15 отличался от итальянской машины, и первые 10 образцов, окрашенные в красный цвет, внешне и внутренне измененные мыслью и трудом отечественных конструкторов и рабочих, с триумфом прошли по Красной площади на параде в честь 7-летней годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. И уже с марта 1925 г. завод АМО развернул их непрерывное серийное производство. Именно этот автомобиль стал основой отечественной конструкторской технологической производственной школы, целого семейства специализированных автомобилей (медицинского, штабного, пожарного), автобусов. И даже бронеавтомобилей БА-27, которые поступали в автобронедивизионы РККА и в Монголию вместо устаревших ФИАТов и ОСТИНов. Далее последовали известные семейства автомобилей АМО-3, ЗИС-5, ЗИС-15, и по восходящей до ЗИЛ-130 и ЗИЛ-4331. Последняя партия АМО-Ф-15 в количестве 58 штук покинула завод в июле 1931 года. Всего за восемь лет было произведено 5983 единицы грузовых автомобилей, четверть которых была поставлена в виде шасси.

Легендарный директор

При изучении истории завода АМО-ЗИС-ЗИЛ следует обязательно упомянуть его легендарного директора Ивана Алексеевича Лихачёва, бывшего революционного матроса и чекиста, страстно влюбленного в свой завод и автомобили, которые он производил.

И.А. Лихачёв пришел на завод в 1926 году и вскоре был командирован на автозаводы Европы, а в 1930 г. познакомился с самим Генри Фордом и, как обычный сборщик, неделю работал на конвейере знаменитого капиталиста, обучаясь и набираясь опыта. «Красный директор» И.А. Лихачёв, самородок из народа, жил и действовал как заботливый и умелый хозяин своего любимого детища и за 13 лет работы превратил маленькое технологически отсталое предприятие в флагман автомобильной промышленности СССР. 1 октября 1931 г. вместе с окончанием реконструкции (фактически пуском нового предприятия) завод АМО был переименован в 1-й Московский автозавод имени И.В. Сталина.

Непосредственное участие в усовершенствовании АМО-3 – потомка американского «Autocar-SA» - и преобразовании его в знаменитый ЗИС-5 принимал талантливый инженер и конструктор Е.И. Важинский. ЗИС-5 и его многочисленные модификации завод выпускал с 1933 вплоть до 1948 г., всего было изготовлено около миллиона единиц. Уважительно прозванный красноармейцами «Захаром Ивановичем», автомобиль ЗИС-5 «Захар» обладал феноменальной проходимостью во фронтовых условиях, простотой и неприхотливостью при обслуживании и ремонте.

Цифры и факты

За всю свою историю АМО ЗИЛ произвел для народного хозяйства и Вооруженных сил страны свыше 7 миллионов 850 тысяч грузовых автомобилей, более 11 тысяч легковых автомобилей представительского класса для руководителей государства и отдельных секторов народного хозяйства: медицины, общественного транспорта (такси), киноиндустрии и др., 37,6 тысячи автобусов,  5,5 миллиона домашних холодильников, 3,2 миллиона велосипедов, а также 6000 церковных колоколов весом от 4 кг до 36 тонн. На экспорт было поставлено 630 тысяч автомобилей. И это не считая спецтехники военного и космического назначения, а в годы войны - боевого оружия, в частности, минометов и автоматов.

ЗИЛ спроектировал, изготовил и испытал два семейства грузовых автомобилей типа 6х4 и 6х6 с дизелем Ярославского моторного завода для будущего нового автогиганта - завода КамАЗ.

ЗИЛ – для КамАЗа

Первоначально предполагалось обратиться к концерну Форда с просьбой продать лицензию на производство большегрузных автомобилей с передачей техдокументации, технологии, а также оснастки и оборудования. Подобный шаг был сделан при открытии завода ГАЗ в 1933 годах в г. Нижний Новгород, а также была осуществлена одновременная мудрая закупка лицензии на производство удачного транспортного самолета «Douglas DС-3» в 1937 г., впоследствии выпускавшегося после многократной модернизации на авиазаводах СССР под маркой Ли-2.

Однако в данном случае американской стороной был поставлен категорический запрет на поставку этих машин в воюющий Вьетнам. Американцев за ультиматумы СССР (а такое в те времена было нетерпимым) тут же послали «в дальнее путешествие», а ЗИЛ получил постановление правительства сделать для КамАЗа эти машины.

У ЗИЛа была небольшая наработка «для себя». Ее-то и подготовили для производства на КамАЗе.

Если говорить вообще об автомобильной промышленности СССР, то безусловно, она имеет собственные уникальные императивы развития и выбора моделей и типажа. Это, по сути, история изолированной автомобильной промышленности, работавшей в условиях, когда характер выпускавшихся автомобилей определялся не переменчивым вкусом потребителей, баловней свободного рынка, а тщательно продуманными министерскими планами. Советские автомобили создавались для выполнения конкретной социальной функции, несли определенную политическую нагрузку и конструировались с учетом того, что дорогой для них могла стать 500-километровая колея в продуваемой всеми ветрами степи. Эти качества придали им уникальность и сделали популярными во многих странах.

Автомобили ЗИЛ, ГАЗ, КамАЗ, как известно, успешно работали в условиях африканской Сахары и на Заполярных трассах Крайнего Севера.

«Визитная карточка» страны

Александр Николаевич Горчаков, один из ныне действующих, наиболее эрудированных специалистов, проработавший десятилетия в автомобильной промышленности, занимавший должности главного конструктора АМО ЗИЛ (стаж работы 32 года) и ГАЗ (13 лет), ныне - директор Центра анализа и прогноза автомобильной отрасли в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), особо отмечает автомобильную научно-инженерную школу ЗИЛа, позволявшую создавать передовую технику вопреки множеству технических проблем, политических и финансовых ситуаций, а также неизменно жестким срокам исполнения постановлений правительства. ЗИЛ всегда был на острие научно-технического прогресса, активно участвовал во всех инновациях и реконструкциях производств, во многом шел, как и подобает флагману, впереди мировых эволюционных тенденций. В настоящее время эксперт отмечает, что мы находимся во время революционных перемен: беспилотных экипажей, насыщения конструкций автомобилей электронными системами, создания водородных автомобилей.

Особое внимание эксперта высшей категории А.Н. Горчакова направлено на специфику создания легковых автомобилей высшего класса «люкс».

Я, как непосредственный участник создания, испытаний и производства подобных автомобилей на ЗИЛе, подтверждаю, что эти представительские лимузины, действительно, необходимы стране-сверхдержаве, которой и является Российская Федерация. Они являются символом технических достижений и сосредоточения самых передовых технологий, а также и объектом системы оружия по физической защите высших руководителей государства и морально-политического и идеологического воздействия на дружественные и недружественные страны.

Автомобили высшего класса особого назначения называют «визитной карточкой» страны. Только страны, обладающие развитой автомобильной наукой и промышленными возможностями, способны на создание подобной техники.

«Сделать такой же!»

Отечественная история автомобилей высшего класса ЗИЛ начинается с начала 30-х годов. Первым таким автомобилем стал ЗИС-101. Прообразом его конструкции являлся автомобиль «Бьюик – 32-90» (США) модели 1932 года, а затем за основу был взят автомобиль Л-1, изготовленный на Ленинградском заводе «Красный путиловец». В итоге получился автомобиль, мало похожий на «Бьюик», но сохранивший с ним конструктивную преемственность.

В серийном автомобиле ЗИС-101 было реализовано много новых для страны технических решений. Для завода это был первый легковой автомобиль высшего класса со всеми очевидными трудностями в технологии производства применяемых материалов, ответственности всех исполнителей и просто отсутствии подобного опыта. Автомобиль был недостаточно надежен и безотказность работы его узлов была также недостаточной.

В процессе производства и доводке с 1936-го по 1941 год многое было поправлено, но настоящий успех пришел в разгар Великой Отечественной войны, когда в 1942 году было принято решение Правительства о создании нового лимузина ЗИС-110. Руководителем проекта и главным конструктором был назначен А.Н. Островцев, которому были даны широкие полномочия для привлечения необходимых специалистов, вплоть до отзыва их с фронта.

Прообразом ЗИС-110 служил автомобиль «ПАККАРД 180 Ле Барон» модели 1942 г. (США), однако зарубежные специалисты в разработке нашего автомобиля участия не принимали.

И.В. Сталин постоянно пользовался таким автомобилем и свое мнение высказал кратко: «Сделать такой же». Что и было выполнено уже в 1945 году.

Автомобилей ЗИС-110 различных модификаций было выпущено с 1945 по 1958 годы более тысячи экземпляров. Далее завод выпускал ЗИЛ-111, ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 (главный конструктор В.Ф. Родионов) с многими модификациями, включая кабриолеты, седаны и бронированные автомобили. Последней моделью стал ЗИЛ-41047 и ЗИЛ-4105 (защищенный).

У «Юности» были широкие перспективы,

История автомобилестроения знает немало примеров, когда та или иная модель, появившись на свет, оказывала столь сильное влияние на мировое автомобилестроение, что становилась образцом для подражания. Такая история произошла с легендарным отечественным автобусом ЗИЛ-118 «Юность», отмечающим свое 45-летие.

В начале мая 1960 г. молодежный коллектив завода на общественных началах приступил к организации задуманного – выпуску дизайнерского «прорыва» - особенно красивого и удобного автобуса. После осмотра «Юности» Н.С. Хрущев, который был ярым сторонником развития общественного транспорта в СССР, со свойственной ему прямотой одобрительно заявил: «Вот это народный автомобиль!». Возможности ЗИЛа-118 позволяли использовать его для экскурсионно-туристических поездок, обслуживания санаториев, домов отдыха, курортов, для транспортного обеспечения делегаций съездов, конференций, фестивалей и др. Несущий кузов автомобиля вагонной компоновки создавали «с чистого листа». Это была дизайнерская находка. Внешние формы, убранство и отделка интерьера соответствовали самым высоким эстетическим критериям. Машина благодаря своей нетривиальной запоминающейся архитектуре выглядела словно пришелец из иных миров. Да и комфорт вызывал только восторженные отзывы. Все, начиная от цветовой гаммы и заканчивая проработкой отдельных элементов, зиловцы выполнили на образцовом уровне. Для удобства посадки и высадки имелась широкая дверь, расположенная с правой стороны, нижняя ступенька находилась всего в 400 мм над поверхностью дороги. Отличную обзорность обеспечивало круговое остекление, включая окна с тонированными стеклами на скатах крыши. Дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях загружать громоздкий багаж в отсек, освободившийся от демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство давало возможность превратить пассажирскую машину в санитарный автомобиль.

Двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил в сочетании с двухступенчатой автоматической гидромеханической коробкой передач, гидроусилителем рулевого управления создавал повышенный комфорт и безопасность движения. И это в 1960 году, когда о таком в СССР ранее ничего не слышали!

Тогда же в тесном взаимодействии с Минздравом Союза изготовили машину специализированной «скорой помощи» – ЗИЛ-118А. Ее особенность заключалась в том, что уже во время движения пациенту можно было оказать широкий спектр оперативных услуг. Для этого в арсенале «Юности» находилось разнообразное медицинское оборудование. Средняя часть крыши длиной более двух метров была выполнена подъемной, что позволяло врачам работать в полный рост. Вкупе со специальным инструментом, бестеневым освещением и другими приборами это обеспечивало проведение операции (в случае необходимости) прямо в автомобиле.

Генри Форд был очарован

В начале мая 1967 г. Советский Союз впервые принял участие в ХVIII Международной автобусной неделе, проходившей во французском г. Ницца. Будучи крупнейшим в своей области специализированным мероприятием, она включала XV туристическое ралли из разных городов Европы в Ниццу, различные виды конкурсов и технические испытания автобусов. Наряду с ЗИЛ-118 интересы страны представляли ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛАЗ «Украина». Соперниками наших машин были самые именитые конкуренты со всего света.

Подготавливая «Юность» к столь престижным состязаниям, автозаводцы верили в свое детище, но что успех будет носить триумфальный характер, никто не мог даже предположить. «Юность» стала победителем ралли, завоевав главный большой приз.

Советским автобусом самым серьезным образом заинтересовались многие зарубежные компании. Западные бизнесмены быстро смекнули, какие выгоды может принести машина, не имеющая мировых аналогов. Но представителям «Автоэкспорта» в ответ на предложения приобрести крупные партии ЗИЛ-118 оставалось лишь разводить руками, ведь в наличии было всего семь машин, построенных практически вручную.

Громкие успехи «Юности» и ее международное признание так и не привели к выделению средств на серийное производство.

В конце 1960-х годов в СССР с деловым визитом прибыл Генри Форд, внук основателя знаменитой компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой «Ford» либо даже о совместном выпуске этой машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил продажу ему «Юности». Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от представленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковский автозавод. Однако переговоры окончились безрезультатно, и Генри Форд уехал из Советского Союза разочарованный. Как искушенный автостроитель и один из крупных «акул капитализма», он отлично понимал, какую возможную прибыль упустила его компания. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Но этим надеждам не суждено было сбыться, а на Западе по образу и подобию нашей «Юности» разработали аналогичные модели, занявшие свое место на мировом авторынке.

Модернизированный автобус

В 1991 году с конвейера завода сошел модернизированный ЗИЛ-118К, по новой классификации ЗИЛ-3207, уже оснащенный двигателем ЗИЛ – 375 мощностью 180 лошадиных сил с электровентилятором системы охлаждения, установкой кондиционирования воздуха, новыми светотехническими приборами, новыми усиленными (коваными) элементами передней подвески, новыми шинами радиальной конструкции и колесными дисками с посадочным размером 16 дюймов, дисковыми тормозами на передней и задней осях, также был полностью обновлен дизайн кузова и облицовки. На перспективу была проведена проработка подрамника с использованием элементов передней подвески бронированного автомобиля ЗИЛ-4105 с применением торсионов в качестве упругого элемента.

Спустя десятилетия, в 1993 году, полностью обновленный и модернизированный автобус ЗИЛ-118К, «выросший» из прежней «Юности», был рекомендован Межведомственной комиссией СССР к серийному производству. В этот ответственный период именно мне пришлось руководить и организовывать эти испытания. Это был и финал моего 30-летнего периода работы на заводе, я был переведен в МАДИ (Московский автодорожный институт) для продолжения совместной научно-производственной темы по созданию безопасной системы «шина-колесо» для легковых лимузинов особого назначения ЗИЛ. И я по-настоящему счастлив, что вся моя творческая жизнь была связана с работой на ЗИЛе.

Пример патриотизма

Циничное и хладнокровное уничтожение крупнейшего в Европе автомобильного завода, обладавшего мощной научно-технической и технологической базой, произошло во время смены общественно-политического строя в нашей стране, в ходе создания «рыночной экономики».

ЗИЛ и другие ведущие крупные предприятия столицы – «Красный Пролетарий», «Москвич-АЗЛК», «Каучук» и многие другие убил дикий капитализм с его спекулятивной жаждой владения ценными участками земли в столице, с целью застройки их элитными, дорогими жилыми кварталами и офисами. Но реформаторам и приватизаторам этого показалось мало: четко прослеживается намерение предать забвению и стереть саму память о всемирно известном предприятии, о людях, там работавших, и их свершениях. Но вот все чаще и все громче и с самых высоких трибун говорят о патриотическом воспитании, а как еще воспитать юных патриотов Родины, если не на лучших примерах отечественной промышленности? Школа ЗИЛа – колоссальный пример патриотизма и предмет гордости за конструкторско-технологическую мощь и технический суверенитет нашей Родины, воплощенный в продукцию прославленного завода.

Всем, кто интересуется славной историей завода имени Лихачёва, рекомендую посетить постоянно действующую экспозицию ЗИЛ по адресу: Москва, Сокольнический вал, дом 1а, рядом со станцией метро «Сокольники», у главного входа в парк с 10.00 до 19.00. Вход бесплатный, понедельник - выходной. Или в Новом музее Гаража особого назначения (ГОНа) на ВДНХ.

Подготовила Этери КОБЕРИДЗЕ